Мстить братьям Ротенбергам отставнику-миллиардеру помогают
государственное агентство ТАСС и PR-компания «Михайлов и партнеры»
За последние годы братьям Аркадию и Борису Ротенбергам удалось
полностью взять под контроль сухопутные транспортные магистрали страны.
Они пролоббировали назначение Олега Белозерова, сотрудничавшего
с Ротенбергами с 1998 года, сначала заместителем министра транспорта, а
затем директором Федерального дорожного агентства. Росавтодор сейчас
остается в сфере влияния Ротенбергов и компаньона братьев — петербургского мафиози Владимира Голубева («Бармалея»).
Компании группы Ротенбергов получают основные подряды по строительству и ремонту дорог. Привилегированное положение братьев и их друзей негативно сказалось на качестве работ. В итоге нынешний директор Росавтодора Роман Старовойт во избежание разрушения дорожного покрытия вынужден каждую весну вводить ограничение на проезд грузового автотранспорта.
В августе 2015 года Ротенбергам в результате серии интриг удалось сместить с поста руководителя «Российских железных дорог» Владимира Якунина, заменив его все тем же Олегом Белозеровым. Сосредоточившись на общественно-православными проектах (Фонд Андрея Первозванного, Центр Национальной славы России, форум «Диалог цивилизаций» и др.), Якунин недооценил политические угрозы. Чашу терпения Владимира Путина переполнила составленная благодаря Ротенбергам оперативная справка о британском гражданстве старшего сына главы «РЖД» Андрея Якунина. В разгар противостояния со странами НАТО из-за Украины подобный шаг был расценен как предательство.
Сменив Якунина, Ротенберги руками Белозерова убрали его людей из «РЖД» и начали перераспределение рынка обслуживающих железнодорожные магистрали компаний — от ремонтно-строительных до занимающихся гостиницами и общественным питанием. Ранее эту коррупционную сферу монополизировали родственники и доверенные лица Владимира Якунина. Чужие в круг не допускались. Например, в 2005 году сын Аркадия Ротенберга Игорь Ротенберг был вынужден покинуть пост председателя наблюдательного ОАО «Высокоскоростные магистрали», не сработавшись с Якуниным. Взяв реванш, Ротенберги не сочли нужным оставить предшественнику Олега Белозерова даже утешительного минимума и попытались перекрыть все поступления в его структуры. Это окончательно превратило семью Ротенбергов в смертельных врагов семьи Якуниных.
Будучи человеком эмоциональным и мстительным, долларовый миллиардер Владимир Якунин отказался от места сенатора, которое счел слишком мелким для себя, и решил сосредоточится на мести обидчикам. Тем более, что Ротерберги сами осложнили свое положение. Взяв под контроль автомобильную сеть, они решили извлечь дополнительный доход, взимая плату с большегрузных грузовиков через систему «ПЛАТОН». Новый налог дальнобойщиков оказались вынуждены платить не государству, а частному ООО «РТ-инвест транспортные системы». Эту компанию глава «Ростеха» Сергей Чемезов сперва создал, а затем помог оформить основную долю Игорю Ротенбергу.
Семья Ротенбергов поправит свое материальное положение, даже если часть грузоотправителей откажется платить поборы и переориентируется на железную дорогу. Поскольку РЖД теперь тоже контролируют Ротенберги, деньги будут выводиться в их карманы через цепочку обслуживающих фирм. Формальные доходы ОАО «РЖД» вырастут, что окончательно убедит президента Путина в справедливости изгнания «предателя».
Пострадать должны были только водители-дальнобойщики, но поскольку они не имели «крыши» силовиков или информационного прикрытия государственных СМИ, Ротенберги не посчитали нужным договариваться со своими жертвами. И здесь неожиданный удар нанес Владимир Якунин, воспользовавшийся недовольством дальнобойщиков и оплативший их акции протеста по всей России. Для этого отставник воспользовался услугами PR-агентства «Михайлов и партнёры», созданного бывшим главой департамента корпоративных коммуникаций ОАО «РЖД» и нынешним директором агентства ТАСС Сергеем Михайловым.
Пиарщики Якунина организовали мощную информационную кампанию в поддержку дальнобойщиков, причём оплатили услуги лидеров общественного мнения из числа как противников, так и симпатизантов Владимира Путина. Наряду с Алексеем Навальным и его единомышленниками на стороне водителей оказался функционер Общероссийского Народного фронта Сергей Колясников, а депутат Государственной Думы от «Единой России» Евгений Фёдоров даже назвал создателей «ПЛАТОНа» пятой колонной США.
Охранители и оппозиционеры дружно работают в одной связке. Используя тезисы, подготовленным в недрах компании «Михайлов и партнеры», руководитель Национального Антикоррупционного комитета, правоверный путинист, государственник и офицер ФСБ Кирилл Кабанов высмеял качество платных автодорог и процедуру подсчёта километража проезда по ним. Его сообщение тут же перепечатал антипутинский либерал и гражданин Израиля Антон Носик. При этом добавил, что Ротенберги грабят не только дальнобойщиков, но владельцев легковых автомобилей.
Характерно, инициатором и лоббистом создания «ПЛАТОНа» является Сергей Чемезов. Но против него Якунин ничего не имел, поэтому ответственные за кампанию в СМИ, блогосфере и полевую работу получили указание сосредоточить протесты только на Ротенбергах, а Чемезова не упоминать. По данной причине именно против братьев направленны красочные лозунги дальнобойщиков, с которыми им помогли пиарщики Владимира Якунина. Особой творческой находкой команды Сергея Михайлова, буквально взорвавшей Рунет, стал слоган «Ротенберг хуже ИГИЛ!»
Параллельно информационная поддержка бастующих велась по каналам ТАСС. Если федеральные телеканалы замалчивали стачку дальнобойщиков, то крупнейшее в России государственное информагентство из выпуска в выпуск давало о ней явно сочувственные материалы. Даже после того, как правительство Дмитрия Медведева согласилось на снижение налога, корреспонденты ТАСС сопроводили информацию об этом событии откровенно издевательским комментарием пресс-секретаря Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков, заявившего: «Это не шаг навстречу. Фактически, нам сказали: «Ребята, мы убьем вас не сегодня, мы убьем вас послезавтра». Ни к одному из наших требований эта мера отношения не имеет».
Михайлов дал указания регулярно публиковать критику «ПЛАТОНа» от имени статусных лиц, тесно связанных с вертикалью властью. Из подборки ТАСС можно узнать, например, что глава Сбербанка Герман Греф считает «налог Ротенбергов» причиной существенного роста инфляции. А председатель комитета Госдумы по транспорту от «Единой России» Евгений Москвичев предлагает не торопиться с полноценным вводом системы «ПЛАТОН». Но радикальнее всего выступил первый зампред комитета Госдумы по конституционному законодательству от Объединённого Народного Фронта Вячеслав Лысаков, который через ТАСС потребовал безоговорочно отменить новый сбор.
Целевая аудитория PR-кампании, которую на деньги Якунина ведут «Михайлов и партнеры», сводится к единственному человеку — Владимиру Путину. Президент должен увидеть, что ненавидимые народом Ротенберги его скомпрометировали, подставили, а теперь наглым воровством провоцируют народный бунт. Осознав это, адресат кампании должен рассердится на Ротенбергов ещё сильнее, чем ранее обозлился на Якунина. Помимо личной мести политический крах братьев позволит Якунину спасти значительную часть своей империи, пока еще не полностью разгромленной Олегом Белозеровым.
Алексей Гонцов
Кирилл Андросов (слева) и Владимир Якунин
В начале 2015 года РЖД заявило о планах закрыть 312 убыточных пригородных железнодорожных маршрутов в стране. Жители Тверской, Белгородской, Нижегородской, Тамбовской, Пензенской, Ульяновской, Вологодской, Псковской областей, Забайкальского края в одночасье лишились возможности пользоваться электричками — привычные маршруты закрывались, а цены на проезд в оставшихся взлетели до небес. На Дальнем Востоке внимание прессы привлек случай села Сбега Могочинского района Забайкальского края. Много лет местные школьники ежедневно пользовались электричками до соседнего села Желонда, где расположена школа: расстояние всего 13 км, но на автомобиле не проехать — дорога ужасная, а сельского автопарка для перевозки детей не хватает. В феврале 2015 года местная «дочка» РЖД, Забайкальская пригородная пассажирская компания (ЗППК) объявила, что цена на электричку от Сбеги до Желонды для каждого ребенка составит 1000 рублей в день. Альтернатива подешевле — отправлять ребят в школу в промерзших грузовых вагонах, и это зимой в Забайкалье! К этому времени долг местных властей перед железной дорогой достиг около 2 млрд рублей. На пресс-конференции в Чите заместитель министра территориального развития Забайкальского края откровенно признался: несмотря на то, что край владеет 49% акций ЗППК, его ведомство не может добиться от железнодорожников информации о системе формирования тарифов. «С 2011 года мы не получили ничего, кроме стопки сводных отчетов. Проверка обнаружила 114 миллионов необоснованных долгов ЗППК. За счет бюджета они предлагают финансировать все, даже покупку мебели и джипов. Если край выплатит ЗППК долги, они пойдут на зарплату топ-менеджеров и другие цели», — возмущался Виктор Палкин. — «К сожалению, мы создали монстра в лице ОАО «РЖД».
Российские железные дороги и персонально их многолетний руководитель Владимир Якунин многие годы были одним из ярчайших примеров чисто русского бизнеса — широкого, размашистого, с пышными праздниками, щедрыми откатами и регулярными слезными челобитными властям: мол, денег не хватает, перевозки убыточны, надо бы помочь отрасли. Информированные источники в РЖД утверждают, что Якунин так и не сумел до конца разобраться в экономике огромной компании, которой он руководил более 10 лет. Он нанимал для руководства РЖД продвинутых менеджеров, а сам выстраивал отношения в верхах и прилежно ходил за субсидиями, которых с каждым годом требовалось все больше. Автором же самых циничных схем распилов в РЖД стал глава совета директоров, выпускник Чикагской бизнес-школы Кирилл Андросов. Этому человеку удалось соединить российский размах с заокеанской расчетливостью и создать целый ряд интересных бизнес-решений. С 2011 года Кирилл Геннадьевич воплощал свой бизнес-гений не только в перекладывании всех текущих расходов дочек РЖД на местные бюджеты и «регулировании» тарифов, но и в заключении любопытных контрактов с поставщиками.
Вот как выглядит, например, схема с закупкой щебня для нужд железнодорожной монополии. Гранитный щебень в России производят в Северо-Западном и Центрально-Черноземном регионах, а также на Урале. Стоимость его везде одинакова — около 300 рублей за тонну. Но закупая щебень для нужд, к примеру, Московской железной дороги (связывающей Москву и Петербург), нужно дополнительно оплатить его транспортировку: по 300 рублей за тонну, если щебень повезут из ближайшего Северо-Западного региона, по 315 рублей — если его доставят из Черноземья и по 600 рублей за тонну, если везти этот уникальный, ценный строительный материал с Урала. По не очень понятным причинам руководство РЖД особенно любит закупать щебень в регионах, которые максимально удалены от точки, где он так необходим. А затраты на перевозку щебня тяжелым бременем ложатся на бюджет РЖД, который можно спасти либо государственными дотациями, либо постоянным увеличением тарифов.
И дальше начинается самое интересное. У РЖД есть еще и пассажирские перевозки, в частности, пригородные перевозки, которые с финансовой точки зрения состоят исключительно из железнодорожного тарифа. Для того чтобы спрятать экономически неоправданные высокие траты, например те самые 600 рублей тарифа, в масштабах РЖД выливающиеся в сотни миллионов рублей потерь, ушлые железнодорожники «растворяют» этот тариф на уральский щебень или какие-нибудь условные космические рельсы в тарифе на пассажирские перевозки. Внимательно следим за руками. Дешевый тариф на пригородные пассажирские перевозки сливается в один котел с дорогим железнодорожным тарифом, появляющимся при такой воровской схеме закупок для нужд РЖД. Затем из общего котла извлекается выросший за счет нерыночных закупок высокий тариф на пассажирские перевозки.
Похожая схема была задействована при закупке высокоскоростных поездов Siemens Velaro Rus, которые были произведены специально для России и поставлены на маршруты Москва-Санкт-Петербург и Москва — Нижний Новгород. По условиям контракта, поезд из девяти вагонов обошелся российским налогоплательщикам в 36 млн евро без учета сервисного обслуживания. При этом Китай закупал аналогичные поезда в 8 раз дешевле, чем РЖД. На вопрос, почему РЖД купила составы по такой цене именно у Siemens, имея также куда более выгодные предложения от французской Alstom и канадской Bombardier, ответил генеральный директор агентства Infranews Алексей Безбородов: «РЖД в сотрудничестве с компанией Siemens закупает подвижной состав значительно и неоправданно дороже, чем, скажем, тот же Китай закупает аналогичные поезда у этой же фирмы. К сожалению, всему этому есть только одно объяснение — вероятная коррупция. Все делается, условно говоря, «дочками» РЖД. То есть, сама РЖД подписывает контракт, а официально все идет именно на «дочки»».
Опробовав эту удобную систему в 2011 году, руководители РЖД остались довольны партнерством и договорились с немецкими партнерами о закупке к Олимпиаде-2014 38 пятивагонных составов Desiro, которые известны россиянам под ласковым названием «Ласточка». Цена одного такого поезда для РЖД составила 10,7 млн евро без сервисного контракта, в то время как англичане закупают их на 25% дешевле уже с сервисом. РЖД же щедро доплатила еще почти полмиллиарда евро за обслуживание и довела таким образом стоимость одного состава до более чем 20 млн евро. Чем компенсируется такая щедрость, догадаться несложно — руководство РЖД опять сливает все данные в «общий котел» и, получив фантастические цифры по расходам, идет в правительство за субсидией на поддержание терпимых тарифов на «крайне убыточные» пассажирские перевозки. Ведь именно на эту социально чувствительную статью расходов проще всего получить деньги от государства.
Требуя от государства компенсации убытков, связанных с пассажирскими перевозками, РЖД кивало на Запад, где эта сфера якобы традиционно получает субсидии. Действительно, при внушительных объемах пассажирских перевозок в России они сопоставимы с условиями, в которых работают железнодорожные компании за рубежом. Так, средняя длина пригородной поездки составляет 41 километр — практически как в Германии. Средняя длина поездки в поезде дальнего следования 876 км, что перекликается с аналогичными показателями в США, Китае и Канаде. Однако убыточны пассажирские перевозки только в России, и, например, в странах Евросоюза ни о каких субсидиях перевозчикам и речи быть не может. Там практикуется принцип так называемой «контролируемой конкуренции», когда государство лишь устанавливает границы тарифов и стандарты услуг для многочисленных частных перевозчиков. И железнодорожные компании не просто действуют в заданных рамках, но и получают хорошую прибыль, а также приносят в бюджет значительные налоговые отчисления. И только российские железнодорожники, цены, на услуги которых сравнимы для рядового пассажира с услугами авиакомпаний, героически преодолевают некие «трудности» и упорно покрывают «убыточность» пассажироперевозок за счет транспортировки грузов.
В сентябре 2014 года Владимир Якунин просил для РЖД 70 млрд руб. из Фонда национального благосостояния на выкуп у "Мечела" Эльгинской железнодорожной ветки, а в октябре перестал мелочиться и попросил 1,5 трлн (почти треть объема фонда) на разные другие инвестиции. Годом раньше РЖД требовалось 30 млрд руб. компенсации из бюджета за замораживание тарифов. В октябре 2012 года было запрошено 38,5 млрд руб. на социально значимые перевозки под угрозой увольнения 3 000 сотрудников. Ежегодно в адрес РЖД из бюджета Российской Федерации выделялись сотни миллиардов рублей помощи.
Параллельно происходило беспрецедентное снижение объемов грузоперевозок и, как следствие, их рентабельности. Всего за семь лет, с 2007 по 2014 год, рентабельность ОАО «РЖД» снизилась почти в четыре раза: с 22% до 6%. На проходившей в октябре 2014 года XII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» вице-президент по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» Салман Бабаев констатировал печальный факт: «Количество перемещаемых вагонов сохранилось, но грузов мы стали возить меньше». Увы, грузоперевозчики отказываются от услуг РЖД по длинному списку причин, лидирующие позиции в котором занимает низкий уровень сервиса, несоблюдение сроков, непрозрачная финансовая политика и завышенные по сравнению с конкурентами тарифы.
Когда в начале 2015 года очередной раунд давления РЖД на бюджет вылился в массовые отмены пригородных поездов, с самого верха раздалось недоуменное президентское «Вы что, с ума сошли, что ли?» Наблюдатели отметили, что негодование первого лица обрушилось на вице-премьера Дворковича и министра транспорта Левитина — тех людей, который привели в РЖД «государево око» в лице Кирилла Андросова.
В роли представителя государства г-н Андросов пережил не один скандал в РЖД. Его позиции не поколебались даже тогда, когда на пост главы совета директоров пытались назначить политического тяжеловеса и долгожителя Сергея Степашина. Прочность кресла под Андросовым связывают с его тесными отношениями с главой Сбербанка Германом Грефом. Именно под крылом Грефа Андросов еще в середине 1990-х начал карьеру в комитете по управлению государственным имуществом (КУГИ) Санкт-Петербурга, а затем и в МЭРТ, где стал замом своего покровителя. При этом он не раз становился героем довольно-таки сомнительных историй с отчетливым коррупционным душком. Например, еще в 2006 году по договоренности с министром транспорта Игорем Левитиным связанная с Андросовым коммерческая структура получила возможность участвовать в реализации проекта «Орловский тоннель». К тому же периоду относится участие близких к Андросову структур в целом ряде строительных проектов в Санкт-Петербурге. В 2007 году, по некоторым не очень рекламируемым данным, Андросов помог гендиректору ООО «Агентство недвижимости Рускол» подключиться к реализации нацпроекта «Доступное жилье». В послужном списке Кирилла Андросова — эффектные комбинации в пользу АФК «Система», попытка приватизации «Ленфильма» и целый ряд других подвигов. Перебравшись вслед за Г. Грефом в Москву, талантливый управленец со временем занял пост главы совета директоров РЖД.
Удивительным образом именно при Андросове активизируется падение рентабельности компании-монополиста и параллельное сокращение количества «убыточных» пригородных поездов. Убытки пригородных пассажирских компаний (ППК) в 2011-2013 годах составили 30 миллиардов рублей.
В полной мере реализовав свой экономический талант в распильных схемах РЖД, Андросов покинул госмонополию, когда после ухода Якунина над ведомством нависла реальная угроза большой чистки. Объяснения представил вице-премьер Дворкович: Андросов мог бы остаться простым членом совета директоров, но ему непривычно быть не первым лицом в корпорации. Теперь он вплотную займется делами «Аэрофлота», совет директоров которого возглавил еще в 2012 году. Андросов уже успел выступить свидетелем по делу о коррупции, обвиняемым по которому проходил первый зам гендиректора «Аэрофлота» Андрей Калмыков (сумма ущерба, причиненного государству в этом деле, составила 78,236 млн рублей), и сыграть заметную роль в деле «Трансаэро».
Карьера Кирилла Андросова — увлекательный сюжет, за которым особенно интересно следить, поскольку главный герой не привык быть на вторых ролях. Да и выучка у него самая что ни на есть чикагская.
Олег Ясин
Компании группы Ротенбергов получают основные подряды по строительству и ремонту дорог. Привилегированное положение братьев и их друзей негативно сказалось на качестве работ. В итоге нынешний директор Росавтодора Роман Старовойт во избежание разрушения дорожного покрытия вынужден каждую весну вводить ограничение на проезд грузового автотранспорта.
В августе 2015 года Ротенбергам в результате серии интриг удалось сместить с поста руководителя «Российских железных дорог» Владимира Якунина, заменив его все тем же Олегом Белозеровым. Сосредоточившись на общественно-православными проектах (Фонд Андрея Первозванного, Центр Национальной славы России, форум «Диалог цивилизаций» и др.), Якунин недооценил политические угрозы. Чашу терпения Владимира Путина переполнила составленная благодаря Ротенбергам оперативная справка о британском гражданстве старшего сына главы «РЖД» Андрея Якунина. В разгар противостояния со странами НАТО из-за Украины подобный шаг был расценен как предательство.
Братья Аркадий и Борис Ротенберги
Сменив Якунина, Ротенберги руками Белозерова убрали его людей из «РЖД» и начали перераспределение рынка обслуживающих железнодорожные магистрали компаний — от ремонтно-строительных до занимающихся гостиницами и общественным питанием. Ранее эту коррупционную сферу монополизировали родственники и доверенные лица Владимира Якунина. Чужие в круг не допускались. Например, в 2005 году сын Аркадия Ротенберга Игорь Ротенберг был вынужден покинуть пост председателя наблюдательного ОАО «Высокоскоростные магистрали», не сработавшись с Якуниным. Взяв реванш, Ротенберги не сочли нужным оставить предшественнику Олега Белозерова даже утешительного минимума и попытались перекрыть все поступления в его структуры. Это окончательно превратило семью Ротенбергов в смертельных врагов семьи Якуниных.
Будучи человеком эмоциональным и мстительным, долларовый миллиардер Владимир Якунин отказался от места сенатора, которое счел слишком мелким для себя, и решил сосредоточится на мести обидчикам. Тем более, что Ротерберги сами осложнили свое положение. Взяв под контроль автомобильную сеть, они решили извлечь дополнительный доход, взимая плату с большегрузных грузовиков через систему «ПЛАТОН». Новый налог дальнобойщиков оказались вынуждены платить не государству, а частному ООО «РТ-инвест транспортные системы». Эту компанию глава «Ростеха» Сергей Чемезов сперва создал, а затем помог оформить основную долю Игорю Ротенбергу.
Семья Ротенбергов поправит свое материальное положение, даже если часть грузоотправителей откажется платить поборы и переориентируется на железную дорогу. Поскольку РЖД теперь тоже контролируют Ротенберги, деньги будут выводиться в их карманы через цепочку обслуживающих фирм. Формальные доходы ОАО «РЖД» вырастут, что окончательно убедит президента Путина в справедливости изгнания «предателя».
Пострадать должны были только водители-дальнобойщики, но поскольку они не имели «крыши» силовиков или информационного прикрытия государственных СМИ, Ротенберги не посчитали нужным договариваться со своими жертвами. И здесь неожиданный удар нанес Владимир Якунин, воспользовавшийся недовольством дальнобойщиков и оплативший их акции протеста по всей России. Для этого отставник воспользовался услугами PR-агентства «Михайлов и партнёры», созданного бывшим главой департамента корпоративных коммуникаций ОАО «РЖД» и нынешним директором агентства ТАСС Сергеем Михайловым.
Сергей Михайлов и его супруга Юлиана Слащева
Пиарщики Якунина организовали мощную информационную кампанию в поддержку дальнобойщиков, причём оплатили услуги лидеров общественного мнения из числа как противников, так и симпатизантов Владимира Путина. Наряду с Алексеем Навальным и его единомышленниками на стороне водителей оказался функционер Общероссийского Народного фронта Сергей Колясников, а депутат Государственной Думы от «Единой России» Евгений Фёдоров даже назвал создателей «ПЛАТОНа» пятой колонной США.
Охранители и оппозиционеры дружно работают в одной связке. Используя тезисы, подготовленным в недрах компании «Михайлов и партнеры», руководитель Национального Антикоррупционного комитета, правоверный путинист, государственник и офицер ФСБ Кирилл Кабанов высмеял качество платных автодорог и процедуру подсчёта километража проезда по ним. Его сообщение тут же перепечатал антипутинский либерал и гражданин Израиля Антон Носик. При этом добавил, что Ротенберги грабят не только дальнобойщиков, но владельцев легковых автомобилей.
Характерно, инициатором и лоббистом создания «ПЛАТОНа» является Сергей Чемезов. Но против него Якунин ничего не имел, поэтому ответственные за кампанию в СМИ, блогосфере и полевую работу получили указание сосредоточить протесты только на Ротенбергах, а Чемезова не упоминать. По данной причине именно против братьев направленны красочные лозунги дальнобойщиков, с которыми им помогли пиарщики Владимира Якунина. Особой творческой находкой команды Сергея Михайлова, буквально взорвавшей Рунет, стал слоган «Ротенберг хуже ИГИЛ!»
Параллельно информационная поддержка бастующих велась по каналам ТАСС. Если федеральные телеканалы замалчивали стачку дальнобойщиков, то крупнейшее в России государственное информагентство из выпуска в выпуск давало о ней явно сочувственные материалы. Даже после того, как правительство Дмитрия Медведева согласилось на снижение налога, корреспонденты ТАСС сопроводили информацию об этом событии откровенно издевательским комментарием пресс-секретаря Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков, заявившего: «Это не шаг навстречу. Фактически, нам сказали: «Ребята, мы убьем вас не сегодня, мы убьем вас послезавтра». Ни к одному из наших требований эта мера отношения не имеет».
Михайлов дал указания регулярно публиковать критику «ПЛАТОНа» от имени статусных лиц, тесно связанных с вертикалью властью. Из подборки ТАСС можно узнать, например, что глава Сбербанка Герман Греф считает «налог Ротенбергов» причиной существенного роста инфляции. А председатель комитета Госдумы по транспорту от «Единой России» Евгений Москвичев предлагает не торопиться с полноценным вводом системы «ПЛАТОН». Но радикальнее всего выступил первый зампред комитета Госдумы по конституционному законодательству от Объединённого Народного Фронта Вячеслав Лысаков, который через ТАСС потребовал безоговорочно отменить новый сбор.
Целевая аудитория PR-кампании, которую на деньги Якунина ведут «Михайлов и партнеры», сводится к единственному человеку — Владимиру Путину. Президент должен увидеть, что ненавидимые народом Ротенберги его скомпрометировали, подставили, а теперь наглым воровством провоцируют народный бунт. Осознав это, адресат кампании должен рассердится на Ротенбергов ещё сильнее, чем ранее обозлился на Якунина. Помимо личной мести политический крах братьев позволит Якунину спасти значительную часть своей империи, пока еще не полностью разгромленной Олегом Белозеровым.
Алексей Гонцов
****
"Мы создали монстра в лице РЖД"
Схемщик Якунина Андросов приучил госкомпанию доить бюджет, промышленность и пассажиров - под крылом Грефа
"Мы создали монстра в лице РЖД"
Схемщик Якунина Андросов приучил госкомпанию доить бюджет, промышленность и пассажиров - под крылом Грефа
Кирилл Андросов (слева) и Владимир ЯкунинВ начале 2015 года РЖД заявило о планах закрыть 312 убыточных пригородных железнодорожных маршрутов в стране. Жители Тверской, Белгородской, Нижегородской, Тамбовской, Пензенской, Ульяновской, Вологодской, Псковской областей, Забайкальского края в одночасье лишились возможности пользоваться электричками — привычные маршруты закрывались, а цены на проезд в оставшихся взлетели до небес. На Дальнем Востоке внимание прессы привлек случай села Сбега Могочинского района Забайкальского края. Много лет местные школьники ежедневно пользовались электричками до соседнего села Желонда, где расположена школа: расстояние всего 13 км, но на автомобиле не проехать — дорога ужасная, а сельского автопарка для перевозки детей не хватает. В феврале 2015 года местная «дочка» РЖД, Забайкальская пригородная пассажирская компания (ЗППК) объявила, что цена на электричку от Сбеги до Желонды для каждого ребенка составит 1000 рублей в день. Альтернатива подешевле — отправлять ребят в школу в промерзших грузовых вагонах, и это зимой в Забайкалье! К этому времени долг местных властей перед железной дорогой достиг около 2 млрд рублей. На пресс-конференции в Чите заместитель министра территориального развития Забайкальского края откровенно признался: несмотря на то, что край владеет 49% акций ЗППК, его ведомство не может добиться от железнодорожников информации о системе формирования тарифов. «С 2011 года мы не получили ничего, кроме стопки сводных отчетов. Проверка обнаружила 114 миллионов необоснованных долгов ЗППК. За счет бюджета они предлагают финансировать все, даже покупку мебели и джипов. Если край выплатит ЗППК долги, они пойдут на зарплату топ-менеджеров и другие цели», — возмущался Виктор Палкин. — «К сожалению, мы создали монстра в лице ОАО «РЖД».
Российские железные дороги и персонально их многолетний руководитель Владимир Якунин многие годы были одним из ярчайших примеров чисто русского бизнеса — широкого, размашистого, с пышными праздниками, щедрыми откатами и регулярными слезными челобитными властям: мол, денег не хватает, перевозки убыточны, надо бы помочь отрасли. Информированные источники в РЖД утверждают, что Якунин так и не сумел до конца разобраться в экономике огромной компании, которой он руководил более 10 лет. Он нанимал для руководства РЖД продвинутых менеджеров, а сам выстраивал отношения в верхах и прилежно ходил за субсидиями, которых с каждым годом требовалось все больше. Автором же самых циничных схем распилов в РЖД стал глава совета директоров, выпускник Чикагской бизнес-школы Кирилл Андросов. Этому человеку удалось соединить российский размах с заокеанской расчетливостью и создать целый ряд интересных бизнес-решений. С 2011 года Кирилл Геннадьевич воплощал свой бизнес-гений не только в перекладывании всех текущих расходов дочек РЖД на местные бюджеты и «регулировании» тарифов, но и в заключении любопытных контрактов с поставщиками.
Вот как выглядит, например, схема с закупкой щебня для нужд железнодорожной монополии. Гранитный щебень в России производят в Северо-Западном и Центрально-Черноземном регионах, а также на Урале. Стоимость его везде одинакова — около 300 рублей за тонну. Но закупая щебень для нужд, к примеру, Московской железной дороги (связывающей Москву и Петербург), нужно дополнительно оплатить его транспортировку: по 300 рублей за тонну, если щебень повезут из ближайшего Северо-Западного региона, по 315 рублей — если его доставят из Черноземья и по 600 рублей за тонну, если везти этот уникальный, ценный строительный материал с Урала. По не очень понятным причинам руководство РЖД особенно любит закупать щебень в регионах, которые максимально удалены от точки, где он так необходим. А затраты на перевозку щебня тяжелым бременем ложатся на бюджет РЖД, который можно спасти либо государственными дотациями, либо постоянным увеличением тарифов.
И дальше начинается самое интересное. У РЖД есть еще и пассажирские перевозки, в частности, пригородные перевозки, которые с финансовой точки зрения состоят исключительно из железнодорожного тарифа. Для того чтобы спрятать экономически неоправданные высокие траты, например те самые 600 рублей тарифа, в масштабах РЖД выливающиеся в сотни миллионов рублей потерь, ушлые железнодорожники «растворяют» этот тариф на уральский щебень или какие-нибудь условные космические рельсы в тарифе на пассажирские перевозки. Внимательно следим за руками. Дешевый тариф на пригородные пассажирские перевозки сливается в один котел с дорогим железнодорожным тарифом, появляющимся при такой воровской схеме закупок для нужд РЖД. Затем из общего котла извлекается выросший за счет нерыночных закупок высокий тариф на пассажирские перевозки.
Похожая схема была задействована при закупке высокоскоростных поездов Siemens Velaro Rus, которые были произведены специально для России и поставлены на маршруты Москва-Санкт-Петербург и Москва — Нижний Новгород. По условиям контракта, поезд из девяти вагонов обошелся российским налогоплательщикам в 36 млн евро без учета сервисного обслуживания. При этом Китай закупал аналогичные поезда в 8 раз дешевле, чем РЖД. На вопрос, почему РЖД купила составы по такой цене именно у Siemens, имея также куда более выгодные предложения от французской Alstom и канадской Bombardier, ответил генеральный директор агентства Infranews Алексей Безбородов: «РЖД в сотрудничестве с компанией Siemens закупает подвижной состав значительно и неоправданно дороже, чем, скажем, тот же Китай закупает аналогичные поезда у этой же фирмы. К сожалению, всему этому есть только одно объяснение — вероятная коррупция. Все делается, условно говоря, «дочками» РЖД. То есть, сама РЖД подписывает контракт, а официально все идет именно на «дочки»».
Опробовав эту удобную систему в 2011 году, руководители РЖД остались довольны партнерством и договорились с немецкими партнерами о закупке к Олимпиаде-2014 38 пятивагонных составов Desiro, которые известны россиянам под ласковым названием «Ласточка». Цена одного такого поезда для РЖД составила 10,7 млн евро без сервисного контракта, в то время как англичане закупают их на 25% дешевле уже с сервисом. РЖД же щедро доплатила еще почти полмиллиарда евро за обслуживание и довела таким образом стоимость одного состава до более чем 20 млн евро. Чем компенсируется такая щедрость, догадаться несложно — руководство РЖД опять сливает все данные в «общий котел» и, получив фантастические цифры по расходам, идет в правительство за субсидией на поддержание терпимых тарифов на «крайне убыточные» пассажирские перевозки. Ведь именно на эту социально чувствительную статью расходов проще всего получить деньги от государства.
Требуя от государства компенсации убытков, связанных с пассажирскими перевозками, РЖД кивало на Запад, где эта сфера якобы традиционно получает субсидии. Действительно, при внушительных объемах пассажирских перевозок в России они сопоставимы с условиями, в которых работают железнодорожные компании за рубежом. Так, средняя длина пригородной поездки составляет 41 километр — практически как в Германии. Средняя длина поездки в поезде дальнего следования 876 км, что перекликается с аналогичными показателями в США, Китае и Канаде. Однако убыточны пассажирские перевозки только в России, и, например, в странах Евросоюза ни о каких субсидиях перевозчикам и речи быть не может. Там практикуется принцип так называемой «контролируемой конкуренции», когда государство лишь устанавливает границы тарифов и стандарты услуг для многочисленных частных перевозчиков. И железнодорожные компании не просто действуют в заданных рамках, но и получают хорошую прибыль, а также приносят в бюджет значительные налоговые отчисления. И только российские железнодорожники, цены, на услуги которых сравнимы для рядового пассажира с услугами авиакомпаний, героически преодолевают некие «трудности» и упорно покрывают «убыточность» пассажироперевозок за счет транспортировки грузов.
В сентябре 2014 года Владимир Якунин просил для РЖД 70 млрд руб. из Фонда национального благосостояния на выкуп у "Мечела" Эльгинской железнодорожной ветки, а в октябре перестал мелочиться и попросил 1,5 трлн (почти треть объема фонда) на разные другие инвестиции. Годом раньше РЖД требовалось 30 млрд руб. компенсации из бюджета за замораживание тарифов. В октябре 2012 года было запрошено 38,5 млрд руб. на социально значимые перевозки под угрозой увольнения 3 000 сотрудников. Ежегодно в адрес РЖД из бюджета Российской Федерации выделялись сотни миллиардов рублей помощи.
Параллельно происходило беспрецедентное снижение объемов грузоперевозок и, как следствие, их рентабельности. Всего за семь лет, с 2007 по 2014 год, рентабельность ОАО «РЖД» снизилась почти в четыре раза: с 22% до 6%. На проходившей в октябре 2014 года XII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» вице-президент по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» Салман Бабаев констатировал печальный факт: «Количество перемещаемых вагонов сохранилось, но грузов мы стали возить меньше». Увы, грузоперевозчики отказываются от услуг РЖД по длинному списку причин, лидирующие позиции в котором занимает низкий уровень сервиса, несоблюдение сроков, непрозрачная финансовая политика и завышенные по сравнению с конкурентами тарифы.
Когда в начале 2015 года очередной раунд давления РЖД на бюджет вылился в массовые отмены пригородных поездов, с самого верха раздалось недоуменное президентское «Вы что, с ума сошли, что ли?» Наблюдатели отметили, что негодование первого лица обрушилось на вице-премьера Дворковича и министра транспорта Левитина — тех людей, который привели в РЖД «государево око» в лице Кирилла Андросова.
В роли представителя государства г-н Андросов пережил не один скандал в РЖД. Его позиции не поколебались даже тогда, когда на пост главы совета директоров пытались назначить политического тяжеловеса и долгожителя Сергея Степашина. Прочность кресла под Андросовым связывают с его тесными отношениями с главой Сбербанка Германом Грефом. Именно под крылом Грефа Андросов еще в середине 1990-х начал карьеру в комитете по управлению государственным имуществом (КУГИ) Санкт-Петербурга, а затем и в МЭРТ, где стал замом своего покровителя. При этом он не раз становился героем довольно-таки сомнительных историй с отчетливым коррупционным душком. Например, еще в 2006 году по договоренности с министром транспорта Игорем Левитиным связанная с Андросовым коммерческая структура получила возможность участвовать в реализации проекта «Орловский тоннель». К тому же периоду относится участие близких к Андросову структур в целом ряде строительных проектов в Санкт-Петербурге. В 2007 году, по некоторым не очень рекламируемым данным, Андросов помог гендиректору ООО «Агентство недвижимости Рускол» подключиться к реализации нацпроекта «Доступное жилье». В послужном списке Кирилла Андросова — эффектные комбинации в пользу АФК «Система», попытка приватизации «Ленфильма» и целый ряд других подвигов. Перебравшись вслед за Г. Грефом в Москву, талантливый управленец со временем занял пост главы совета директоров РЖД.
Удивительным образом именно при Андросове активизируется падение рентабельности компании-монополиста и параллельное сокращение количества «убыточных» пригородных поездов. Убытки пригородных пассажирских компаний (ППК) в 2011-2013 годах составили 30 миллиардов рублей.
В полной мере реализовав свой экономический талант в распильных схемах РЖД, Андросов покинул госмонополию, когда после ухода Якунина над ведомством нависла реальная угроза большой чистки. Объяснения представил вице-премьер Дворкович: Андросов мог бы остаться простым членом совета директоров, но ему непривычно быть не первым лицом в корпорации. Теперь он вплотную займется делами «Аэрофлота», совет директоров которого возглавил еще в 2012 году. Андросов уже успел выступить свидетелем по делу о коррупции, обвиняемым по которому проходил первый зам гендиректора «Аэрофлота» Андрей Калмыков (сумма ущерба, причиненного государству в этом деле, составила 78,236 млн рублей), и сыграть заметную роль в деле «Трансаэро».
Карьера Кирилла Андросова — увлекательный сюжет, за которым особенно интересно следить, поскольку главный герой не привык быть на вторых ролях. Да и выучка у него самая что ни на есть чикагская.
Олег Ясин
Источник: apn.ru, 01.12.2015
Материалы по теме
- РЖД
- СБЕРБАНК
- Андросов Кирилл Геннадьевич
- Бабаев Салман Магомедрасулович
- Белозеров Олег Валентинович
- Голубев Владимир Семенович "Бармалей"
- Греф Герман Оскарович
- Дворкович Аркадий Владимирович
- Кабанов Кирилл Викторович
- Колясников Сергей
- Левитин Игорь Евгеньевич
- Лысаков Вячеслав Иванович
- Медведев Дмитрий Анатольевич
- Михайлов Сергей Владимирович
- Москвичев Евгений Сергеевич
- Навальный Алексей Анатольевич
- Носик Антон Борисович
- Путин Владимир Владимирович
- Ротенберг Аркадий Романович
- Ротенберг Игорь Аркадьевич
- Слащева Юлиана Юрьевна
- Степашин Сергей Вадимович
- Федоров Евгений Алексеевич
- Чемезов Сергей Викторович
- Якунин Андрей Владимирович
- Якунин Владимир Иванович
Комментариев нет:
Отправить комментарий